Раскоксовка: суть проблемы, профилактика, факты и вопросы

Автомобилисты не первый год пользуются раскоксовками и активно обсуждают эту тему в гаражах за чашкой чая или в баталиях на форумах. Есть масса мифов, фактов и вопросов в этой теме. Как говориться истина рождается в споре и данным материалом эксперты по раскоксовке компании GREENOL, ученые, кандидаты и доктора наук доступно и понятно постараются осветить тему раскоксовки.

Раскоксовка REANIMATOR от компании GREENOL произвела революцию в использовании раскоксовок, с приходом эры GREENOL процесс раскоксовки стал не профилактикой, а реальной мерой реанимации двигателей с критическим масложором, вызванным нагаром и закоксовкой колец. После появления Реаниматора в сети появилось масса реальных, живых и независимых, а не купленных, отзывов об эффективности продукта.

Расскажем наш взгляд на проблему закоксованности и пути ее решения.

НЕМНОГО ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ РЕАНИМАТОРА

Сотрудники GREENOL, производителя автохимии экспертного класса, столкнулись с проблемой масложора на своих личных автомобилях. Мы, как обычные люди, почитали форумы, пообщались с коллегами, и пошли по классическому пути:

— для начала раскоксовать известными препаратами, которые есть на рынке, новинками и старичками с годами опыта продаж, а так же дедовскими способами, типа керосина, ацетона, их магической смеси с маслом (не помогло, ни то ни другое, ни третье);

— затем поменять маслосъемные колпачки, клапан вентиляции картера (так сказать «обойтись малой кровью») – тоже не помогло;

— дальше два варианта, которые обсуждают владельцы – машину на рынок, или капремонт (контрактный мотор).

    Скидывать жрущую масло машину было не вариант, она нравится, да и обманывать покупателя не хорошо, мол мотор как новый, а почему после продажи стал жрать масло знать не знаем. Решено было капиталить, и при капиталке оказалось, что раскоксовки не отмыли нагары, поршневые кольца наглухо лежали в кольцевых канавках. Но, внимание, износ цилиндропоршневой группы был минимальный, практически в допуске! То есть двигатель дымил, жрал масло, до 10 литров на 10 тыс.км. именно из за залегания колец.

    Здесь научная любознательность GREENOL активизировалась и мы задались целью создать реально работающий препарат, помогающий быстро, за час-два, избавиться от нагаров и спасти двигатели. Мы проанализировали в лаборатории свойства существующих препаратов и дедовских способов раскоксовки, с удивлением обнаружили их полную не эффективность либо очень слабую.

    Итогом научных исследований стала первая версия раскоксовки GREENOL Реаниматор, реально перевернувшая у покупателей понимание и назначение процесса раскоксовки. С появлением Реаниматора раскоксовка перестала быть профилактикой, появился метод лечения двигателей. Высокая эффективность препарата дала ему и название.

С ЧЕМ БОРЕМСЯ? ЧТО ТАКОЕ ЗАКОКСОВАННОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ? РАЗБЕРЕМСЯ С ТЕРМИНАМИ

    Судя по названию, задача раскоксовки – удалить, растворить кокс. Мы считаем правильнее говорить нагар или углеродистые отложения, так как кокс – это твердый продукт получаемый прокаливанием каменного угля без доступа воздуха. Но раз терминология привычна для автомобилистов, будем далее использовать термин раскоксовка.

    Раскоксовка – безразборное удаление углеродистых отложений (нагаров, лака, шлама) с поршневых колец, поршня и камеры сгорания. Именно здесь отложения приносят наибольший вред, отложения на клапанной крышке или налет на распредвалах не столь страшен.

    Углеродистые отложения в двигателе – разнообразные отложения на поверхностях деталей двигателя, состав и строение которых зависят от температуры поверхностей металла и масла. Различают три вида отложений: нагар, лак и шлам.

    Нагар – химически это продукты термической деструкции и полимеризации  масла и остатков топлива. Он образуется на сильно нагретых поверхностях (400° — 1000°С), то есть на поршне со стороны камеры сгорания, на впускных и реже выпускных клапанах (там нагар выгорает). Нагар имеет характерный черный цвет, хотя иногда может быть белого, коричневого или другого цвета. Меньшее количество отложений образуется в разогретом двигателе, работающем под нагрузкой. Поэтому для двигателей крайне полезно периодически ездить по трассе на повышенных оборотах, а не «тошнить в пробках».

    Лак — тонкий слой твердого или клейкого углеродистого вещества от светло-коричневого до черного цвета, который образуется на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода.  Лаком покрываются юбка и внутренняя поверхность поршня,  шатуны и поршневые пальцы,  стержни клапанов и нижние части цилиндров. Лак значительно ухудшает отвод тепла (особенно поршня),  снижает прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров.

    Шлам — это взвесь (суспензия и эмульсия) в масле из нерастворимых твердых и смолистых веществ от коричневого до черного цвета. В норме большая часть шлама задерживается масляным фильтром. Однако при больших интервалах смены масла фильтр может забиваться и пускать часть масла в обход – через перепускной клапан, в итоге в масле растет количество шлама и резко возрастает износ двигателя. Вовремя меняйте масло и фильтр!

    В идеале, в двигателе не должно быть никаких отложений, но этого очень сложно добиться.

    Нагар и лак крайне негативно влияют на работу и состояние двигателя, однако это не сразу заметно владельцу, зачастую болезнь двигателя никак себя не проявляет. Со временем отложения в канавках поршня вокруг колец препятствуют их движению и прижиманию к стенкам цилиндра (кольца залипают, прихватываются и в итоге заклинивают).  В результате заклинивания и затруднения движения колец, они не прижимаются к стенкам и не обеспечивают компрессию в цилиндрах,  мощность двигателя падает,  возрастает прорыв газов в картер и расход масла.

    Чаще всего наглухо закоксовываются маслосъемные кольца, что видно при разборке двигателей – они повторяют профиль поршня и не двигаются. По нашему опыту полная закоксовка компрессионных колец встречается реже, так как они больше подвержены температурным перепадам – расширению и сужению при работе и простое двигателя.

    В этот момент владелец замечает неладное – у двигателя появляется масляный аппетит.

    Масштаб бедствия: по нашему мнению если расход масла более 300-500 мл на тысячу км. – это означает его угарание через цилиндро-поршневую группу, а не через маслосъемные колпачки. Так как площадь угара через зазор между поршем и цилиндром значительно больше, чем через зазор между клапаном и колпачком. Практика подтверждает, замена колпачков при расходе 5 литров на 10 тыс. км. не помогает, как правило.

    Большое зло, ведущее к ремонту двигателя — полирование стенок цилиндров – это когда отложения на верхней части поршней полируют внутренние стенки цилиндров, удаляя хонинговку (для тех моторов, в которых она предусмотрена конструкцией). Полировка препятствует удержанию масляной пленки на стенках и значительно ускоряет скорость износа, способствует появлению задиров.

         Поршень: лак (желто-золотистый), нагар (черный).

        Поршень: нагар (черный), залегшее и загрязненное маслосъемное кольцо.

    На наш взгляд ключевыми причинами закоксовки колец являются три:

• конструкция двигателя;
  
• качество масла;
• интервал замены масла.

    Есть масса отягчающих обстоятельств, например: частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в «пробках», езда зимой на небольшие расстояния, плохое топливо. Сами по себе эти факторы не могут вызвать закоксовку, но способствует ей.

    Например, не качественно топливо может влиять на закоксовку, но редко является основной причиной, так как оно практически не доходит до маслосъемных колец. Более того, качество топлива в России в настоящее время на хорошем уровне, крайне редки случаи выхода свечей из строя из за металлсодержащих присадок или избытка смол в топливе. В поддержку влияния топлива на  мотора стоит заметить, что двигатели, работающие на газе, закоксованы гораздо меньше.

    Конструкция двигателя – ключевым моментом является конструкция поршня, колец и их размер. К сожалению, современные двигатели гораздо больше подвержены закоксовке, чем старые! Это связано с миниатюризацией поршневых колец и проточек под них в поршне. Если раньше высота колец могла достигать 2-4 мм, то после 2000-2010 годов практически нормой стало 1-1,5 мм и менее! Это приводит к тому, что нагар в значительно большей степени способен заклинить кольца в поршне. Канальчики маслостока (это даже не каналы) колец и поршней в новых моторах очень малы, это затрудняет отток загрязнений и вызывает закоксовку.

    Есть ряд двигателей сильно подверженных закококсовке, а есть двигатели, которые прощают огрехи больших интервалов замены масла.

    Качество масла – несмотря на прогресс химии и технологии (современные масла значительно превосходят продукты 20-40 летней давности по ряду свойств) до сих пор не удалось создать масло обеспечивающего абсолютную чистоту двигателя. Улучшение свойств масел (базовых масел и пакетов присадок) позволило увеличить интервалы замены масла, и в общем снизить расходы на техническое обслуживание за счет увеличения интервалов до 15-20-25 тысяч километров. Однако, зачастую, расплатой стало загрязнение двигателя и резкое снижения его ресурса.

    Интервал замены масла – здесь всё просто, чем чаше менять масло, тем меньше вероятность закоксовки, так как масло сохраняет свои свойства. Крайне рекомендуем сократить интервал замены масла в двигателе до 7-10 тысяч км., с рекомендованных некоторыми производителями 15-20-30 тыс. км. для легковых машин.

ПРОФИЛАКТИКА ЗАКОКСОВКИ

    Исходя из причин закоксовки, предлагаем способы ее профилактики, как говорят «профилактика – лучшее лечение»!

    Конструкция двигателя – ее вы не измените, при покупке автомобиля посмотрите профильные форумы и отзывы на предмет надежности и болячек двигателя. Для ряда моделей производители вносили изменения в конструкцию поршней и колец, возможно даже были компании по отзыву.

    Масло моторное и интервал замены – рекомендуем менять масло чаще, для России с ее тяжелыми условиями эксплуатации, для бензиновых легковых двигателей желательна замена масла каждые 7-10 тыс.км. Для турбовых легковых лучше 5-7 тыс.км. В этом диапазоне большинство качественных масел (не подделки) сохраняют свойства. Для выбора масла крайне рекомендуем ресурс Ойл-Клуб – сообщество специалистов по маслам.